Дисертація є першим у вітчизняній науці цивільного права спеціальним
комплексним дослідженням цивільно-правової відповідальності за
невиконання чи неналежне виконання договору чартеру (фрахтування).
У дисертації визначено методологію дослідження та здійснено огляд
літератури за темою дисертаційного дослідження. Розглянуто становлення та
розвиток законодавства щодо цивільно-правової відповідальності за
договором чартеру (фрахтування) в Україні, а також надано характеристику
правовідносин, що виникають із договору чартеру (фрахтування).
Зроблено висновок щодо розмежування підстави цивільно-правової
відповідальності саме за невиконання та неналежне виконання договору, яке
полягає у співвідношенні та розмежуванні категорій «охорони» і «захисту»
відносин, які виникають з договору чартеру (фрахтування).
У дисертації акцентовано увагу на тому, що розглядаючи порядок
здійснення захисту цивільно-правових відносин за договором фрахтування,
дієвим механізмом здійснення вдосконалення нормативного регулювання
таких відносин слід розглядати відповідні заходи і засоби в сукупності, що
спрямовано на реалізацію суб’єктивних цивільних прав, інтересів сторін
договору чартеру (фрахтування).
Обґрунтовано, що договір фрахтування судна на час є самостійним
видом договору, оскільки нині відсутні будь-які юридичні передумови для
того, щоб намагатися підвести регулювання договору фрахтування судна на
час (тайм-чартер) під вже існуючі цивільно-правові конструкції, які
використовуються ЦК України (наприклад, договір оренди, договір надання
послуг або договір перевезення).
Акцентовано увагу на тому, що протягом терміну дії договору судно не
вибуває повністю з володіння власника судна. У зв’язку з чим можна
говорити про своєрідне володіння судном, оскільки і фрахтувальник, і
власник судна здійснюють одночасну його експлуатацію. Фрахтувальник
несе відповідальність за комерційну експлуатацію судна, а власник судна
(через капітана судна та судову команду) – за навігаційно-технічну
експлуатацію судна. Відповідно і власник, і фрахтувальник судна за
договором фрахтування судна на якийсь час є титульними власниками судна
та експлуатують судно на законній підставі.
У дисертації здійснено концептуально новий підхід до визначення
окремих термінологічних понять, зокрема «цивільно-правова
відповідальність за порушення договору фрахтування», цивільно-правова
відповідальність фрахтувальника», «цивільно-правова відповідальність
фрахтівника» та «цивільно-правовий захист відносин за договором
фрахтування», що, у свою чергу, дозволить науковцям при здійсненні
досліджень у галузі перевезень та надання транспортних послуг за договором
чартеру (фрахтування) більш конкретизовано співвіднести або розмежувати
категорії «охорони» і «захисту» відносин, які виникають з договору
фрахтування. Разом з тим теоретичні аспекти використання вказаних
термінологічних визначень створять позитивні та сприятливі передумови для
проведення аналізу та надання пропозицій щодо вдосконалення українського
законодавства, яке регулює цивільно-правові відносини у сфері транспортних
перевезень, зокрема перевезень за догвором фрахтування. З огляду на
існування явища, що позначається цими термінами, досліджуються численні
взаємні зв’язки, які існують між суб’єктами, об’єктом і змістом
правовідносин, що виникають з договору фрахтування та цивільно-правової
відповідальності за порушення договору фрахтування.
Розглядаючи порядок здійснення захисту цивільно-правових відносин
за договром фрахтування, встановлено, що дієвим механізмом здійснення
вдосконалення нормативного регулювання таких відносин слід розглядати
відповідні заходи і засоби в сукупності, що спрямовано на реалізацію
суб’єктивних цивільних прав, інтересів сторін договору чартеру
(фрахтування).
У дисертації вивзначено поняття цивільно-правової відповідальності
за невиконання чи неналежне виконання договору чартеру (фрахтування), а
також визначені підстави та умови цивільно-правової відповідальності сторін
за невиконання чи неналежне виконання договору чартеру (фрахтування).
Встановлено, що при вирішенні питання про розподіл відповідальності
за невиконання або неналежне виконання договору перевезення вантажів
зафрахтованими транспортними засобами суди насамперед беруть до уваги
положення коносаментів (умов договору), внесені рукописним способом.
У роботі визначено особливості цивільно-правової відповідальності за
невиконання чи неналежне виконання договору чартеру (фрахтування),
зокрема, фрахтівника, фрахтувальника, а також визначено особливості
звільнення від цивільно-правової відповідальності сторін за договором
чартеру (фрахтування).
У дисертації акцентовано увагу на тому, що спричинення особі
моральної шкоди діями, що порушують її особисті немайнові права, тягне за
собою майнову компенсацію зазначеної шкоди. Отже, цивільно-правова
відповідальність передбачає притягнення правопорушника до майнової
відповідальності у випадку порушення ним будь-яких майнових або
немайнових прав потерпілого. Разом з тим усі заходи майнового характеру,
передбачені цивільним законодавством на випадок порушення прав,
відносяться до цивільно-правової відповідальності.
Зроблено висновок, що цивільно-правова відповідальність ‒ це
відповідальність одного учасника цивільних правовідносин перед іншим
учасником тих самих цивільних правовідносин, тобто відповідальність
правопорушника перед потерпілим. Цивільно-правова відповідальність несе
компенсаційний характер: майнові втрати потерпілого компенсуються за
рахунок майна правопорушника.
Доведено, що розподіл цивільно-правової відповідальності на окремі
види може здійснюватися за різними критеріями, що обираються в
залежності від цілей, які переслідуються.
Обґрунтовано, що на власника зафрахтованого за договором чартеру
судна покладається відповідальність за втрату або пошкодження вантажу у
випадку, якщо з тексту коносаменту, внесеного рукописним способом, та
фактичних обставин справи можна зробити однозначний висновок про те, що
саме власник судна, а не фрахтувальник є стороною за договором
перевезення вантажу транспортними засобами. При цьому, «застереження
щодо визначення перевізника», внесеного друкарським способом, не повинно
мати будь-якого суттєвого доказового значення.
У дисертації акцентовано увагу на тому, що при вирішенні питання про
розподіл відповідальності за невиконання або неналежне виконання договору
фрахтування, на думку автора, суди повинні повно та всебічно досліджувати
не лише власне зміст договору фрахтування, а й обставини, що передують
укладенню цього договору, зокрема: хто саме (власник судна безпосередньо
або фрахтувальник) брав участь у переговорах щодо укладання договору
чартеру (фрахтування); хто саме (власник судна чи фрахтувальник) поставив
свій підпис на коносаменті; чи мав фрахтувальник відповідні повноваження
на підставі договору фрахтування укладати договори перевезення та
підписувати коносамент «за капітана» судна; визначення факту безпечності
порту призначення, особливо при вирішенні спорів за прострочення
повернення зафрахтованого судна або про стягнення плати за надання
фрахтувальником в якості безпечного порту призначення, який на момент
прибуття зафрахтованого судна став небезпечним у зв’язку з воєнними
діями. Тільки в цьому випадку, на думку автора, суд зможе встановити дійсні
наміри сторін та вирішити питання про розподіл відповідальності за
невиконання, неналежне виконання договорів чартеру (фрахтування),
використання коносаменту тощо. Саме таким чином вирішуються спори у
законодавстві та судовій практиці країн ЄС, Англії та США та інших країн,
досвід яких необхідно використовувати для цілей вдосконалення
законодавства України та створення одноманітної практики його
застосування.
На підставі аналізу іноземної судової практики щодо правової природи
та значення «застережень про визначення перевізника», що включаються до
тексту коносамента друкарським способом, встановлено, що при вирішенні
питання про розподіл відповідальності за невиконання або неналежне
виконання договору перевезення вантажів зафрахтованими транспортними
засобами суди насамперед беруть до уваги положення коносаментів (умов
договору), внесені рукописним способом.
Встановлено, що в період обмежень у зв’язку з карантинними заходами
із запобігання поширенню гострої респіраторної хвороби COVID-19, а також
дії на території України воєнного стану, у зв’язку зі збройною агресією рф, ці
обмеження суттєво впливають на ринок фрахтування. Оскільки ситуація
настільки нестабільна, планування здійснення перевезень на зафрахтованих
транспортних засобах та фрахтування транспортних засобів стає реальною
проблемою. Однак при цьому, компанії, які займаються чартерними
перевезеннями, зокрема, починаючи з липня 2022 року, морські компанії (22
липня 2022 року у Стамбулі, делегації України, росії, Туреччини та ООН
підписали угоди про розблокування українських портів у Чорному морі) вже
можуть планувати свою роботу, орієнтуючись на попит за визначеними
напрямами за умови дотримання вимог законодавчих актів у частині
здійснення перевезень із дотриманням вимог забезпечення безпеки та
відповідного захисту від збройної агресії.
У дисертації акцентовано увагу на тому, що у зв’язку з широким
застосуванням чартеру у світовій практиці торговельного мореплавства для
полегшення його укладення і погодження умов фрахтування судна (його
частини або певних суднових приміщень) розроблені проформи (примірні
договори) рейсових чартерів. Такі проформи чартерів часто розробляються
об’єднаннями судновласників й узгоджуються з об’єднаннями власників
вантажу, страховиків, брокерів та ін. Проформа чартеру зазвичай має кодове
найменування (тайм-чартер, бербоут-чартер, рейсовий чартер, коносамент
тощо). У зв’язку з чим, хоча відносини чартеру (фрахтування) в морському
праві досить детально регламентовані на законодавчому рівні, в той же час
чинне законодавство України в цій сфері не є досконалим.
Акцентовано увагу на тому, що рейсовий чартер та тайм-чартер
відрізняються один від одного тим, що у першому випадку предметом
договору є перевезення вантажу, у другому випадку предметом договору є
оренда судна.
Доведено, що враховуючи іноземний досвід, для звільнення
фрахтувальника від відповідальності необхідно встановити факти трьох
категорій: а) певні обставини; б) факти, що свідчать про причинний зв’язок
між цими обставинами і шкодою; в) факти, що свідчать про непричетність
фрахтувальника до цих обставин і про прийняття ним заходів щодо
запобігання їх шкідливої дії.
Зроблено висновок, що з метою стимулювання перевізника до
виконання договірних зобов’язань за договором чартеру (фрахтування)
пропонується внести до КТМ України положення про право перевізника на
відшкодування додаткових витрат, вироблених у всіх випадках девіації
(тобто не з вини перевізника).
Акцентовано увагу на тому, що відносини у сфері фрахтування
морських суден регулюються угодою сторін і диспозитивними нормами
національних законів, що з’явилися під впливом великої морської практики.
При відсутності єдиної уніфікованої конвенції про морські перевезення,
регулювання даних відносин буде проходити стихійно із застосуванням
стандартних проформ, які в тій чи іншій мірі влаштовуватимуть сторони
договору.
Встановлено, що умовою звільнення фрахтувальника від
відповідальності може бути, зокрема, у разі недоведеності його вини в
завданні збитків фрахтівнику. Так, збитки можуть бути викликані самим
фрахтівником, який до моменту передачі судна фрахтувальнику не привів
його в належний морехідний стан. Рятування, пошкодження або загибель
судна можуть бути також викликані діями третіх осіб або будь-якими іншими
форс-мажорними обставинами, при настанні яких фрахтувальник не міг
попередити завдання збитків, а отже, й не буде нести відповідальність за ці
збитки.
Зроблено висновок, що фрахтувальник не може бути звільнений від
відповідальності у випадку, якщо збитки були завдані з вини капітана або
членів його екіпажу, які виконували розпорядження фрахтувальника у
відношенні комерційної експлуатації судна. Наприклад, збитки можуть
виникнути в результаті виконання розпоряджень фрахтувальника щодо
направлення судна в порт або неналежного виконання навантажувально-
розвантажувальних робіт щодо неправильної укладки вантажу тощо. Однак,
оскільки в навігаційному відношенні екіпаж судна підкоряється фрахтівнику
(судновласнику), фрахтувальник не несе відповідальності за збитки, завдані
внаслідок його навігаційної експлуатації (наприклад, зіткнення суден, вибух
котлів, посадки на мілину тощо).
Сформульовано пропозиції щодо вдосконалення чинного цивільного
законодавства України у сфері цивільно-правої відповідальності сторін за
невиконання чи неналежне виконання договору чартеру (фрахтування).
Склад разової ради:
Голова ради – Харитонов Євген Олегович, д.ю.н., професор, завідувач кафедри цивільного права Національного університету «Одеська юридична академія».
Рецензенти: Давидова Ірина Віталіївна, д.ю.н., професор, професор кафедри цивільного права Національного університету «Одеська юридична академія»;
Берназ-Лукавецька Олена Міхайлівна, к.ю.н., доцент кафедри кафедри цивільного права Національного університету «Одеська юридична академія».
Офіційні опоненти: Гринько Світлана Дмитрівна, д.ю.н., професор, завідувач кафедри цивільного права та процесу Хмельницького університету управління та права імені Леоніда Юзькова;
Резніченко Семен Васильович, к.ю.н., доцент, професор кафедри цивільно-правових дисциплін Одеського державного університету внутрішніх справ.
Трансляція захисту дисертації здійснюватиметься 26.12. 2022 о 12:00 на веб-сайті -
https://www.youtube.com/channel/UC4NtcwoDHRQ6ZyZ10YPfnvQ/videos
