Правове регулювання договірних відносин в сфері перевезень з використанням транспортних агрегаторів

Abstract

Дисертація є першим у вітчизняній науці цивільного права спеціальним комплексним дослідженням цивільно-правового аспекту правового регулювання договірних відносин у сфері перевезень з використанням транспортних агрегаторів. У межах дослідження здійснено комплексний аналіз наукових підходів до визначення правового статусу транспортних агрегаторів, законодавства у сфері перевезень з використанням транспортних агрегаторів та юридичної практики з питань захисту прав та інтересів відповідних договірних відносин та притягнення до юридичної відповідальності.

У ході дослідження визначено, що успішне досягнення дослідницьких завдань та визначення коректних векторів його здійснення є неможливим без аналізу наявного масиву доктринальних підходів до визначення основних категорій у межах дослідження та наукових думок щодо сутності та місця досліджуваних суспільних відносин, виявлення контраверсійних позицій вітчизняних вчених та наявних прогалин цивілістичної доктрини щодо правового регулювання договірних відносин, що виникають у сфері перевезень з використанням транспортних агрегаторів. Важливим для коректного визначення проблематики дисертаційного дослідження є вирішення питання вад існуючої загальної системи ринку перевезень в Україні, що зумовлюють особливості режиму правового регулювання відносин у сфері перевезень з використанням транспортних агрегаторів.

Визначено, що на сьогоднішній день економіка співпраці вже складає конкуренцію традиційній економіці корпорацій. У застарілій моделі індустріального капіталізму компанії всі активи належали власникам компаній та компанії контролювали все, а наймані співробітники лише працювали на них. У новітній економіці співпраці (шеринговій економіці) виникають кардинально інші відносини.

Систематизовано проблемні моменти розвитку системи перевезень в Україні, що виділяються у фаховій літературі: низькі темпи реформування галузей транспорту та повільність у реагуванні на зміни зовнішнього середовища, відсутність концептуального наукового обґрунтованого підходу щодо змісту державної політики у сфері пасажирських перевезень, безсистемний, неузгоджений та фрагментарний характер державної політики у сфері регулювання сфери пасажирських перевезень; значна кількість колізій, неузгоджень та прогалин чинного законодавства у сфері пасажирських перевезень; тенденція до постійного скорочення обсягів та тінізація ринку пасажирських перевезень; cлабкий фаховий контроль за системою пасажирських перевезень; штучна конкуренція між окремими видами транспорту та недостатня координація та неузгодженість роботи різних видів пасажирських перевезень; розбалансованість регулювання інтересів учасників відносин у сфері пасажирських перевезень (замовників, виконавців та споживачів послуг перевезення); незадовільний технікотехнологічний стан транспорту та об’єктів його інфраструктури; невисока якість обслуговування пасажирів на ринку пасажирських перевезень, відсутність стимулів для зниження витрат і підвищення якості послуг (низький рівень якості транспортного обслуговування населення, зростання витрат часу на переміщення, недотримання розкладу та інтервалу руху на маршрутах, зниження рівня культури водіння та обслуговування пасажирів, безпеки та комфортності перевезень, екологічності послуг, неповному облаштуванні зупинок транспорту тощо); високий рівень транспортних тарифів та відсутність гнучкої тарифної політики перевезень.

Виокремлено пріоритетність формування пропозицій подолання окремих перерахованих огріхів та інших огріхів транспортного законодавства, що зберігають свою актуальність і для перевезень з використанням транспортних агрегаторів. З’ясовано, що процес уберізації економіки (в тому числі сфери перевезень всіма видами транспорту вантажу, пасажирів та багажу) зумовлює актуалізацію цивільно-правового аспекту правового регулювання відносин у сфері перевезень.

Сучасні мобільні додатки розширюють можливості пошуку суб’єктів договірних відносин, полегшують комунікацію та скорочують відстань між сторонами цивільних договорів. Однак вищевказані переваги мають і зворотній бік, адже технологічні можливості окремих застосунків дають змогу при укладанні цивільних договорів та виконанні зобов’язань за ними нівелювати законодавчі вимоги щодо реєстрації суб’єктів, отримання дозволів та ліцензування діяльності, а також, використовуючи цифрові технології при укладанні цивільних договорів, вдається уникнути контролю з боку компетентних органів держави.

Питання визначення правової природи відповідних відносин актуалізується з огляду на ряд причин, серед яких: концептуальна нерозробленість питань визначення місця транспортного права та ІТ-права в системі сучасного права; спірність підходів щодо необхідності «жорсткого» або «м’якого» врегулювання відповідних відносин з огляду на необхідність досягнення консенсусу приватного та публічного інтересів у регулюванні відповідних правовідносин; новітність на інноваційність самої сфери суспільних відносин, що виникають під час здійснення перевезень за допомогою транспортних агрегаторів; неоднозначність визначення пріоритету приватноправових та публічно-правових методів правового регулювання даних відносин; неоднорідність самої сфери відносин, що зумовлюється значним поширенням транспортних послуг та широким проникненням окремих видів транспорту як у господарську діяльність, так і у звичайний побут звичайних пересічних громадян; можливість існування таких конструкцій як «райдшеринг» або «карпулінг», які є неоднозначними з точки зору їх соціальної та економічної природи.

Відзначено, що відсутність чіткого національного режиму правового регулювання у сфері перевезень з використанням транспортних агрегаторів, наднаціональний характер більшості відносин, що виникають між окремими суб’єктами означених відносин (як у широкому сенсі – між державним регулятором у сфері транспорту та транспортним агрегатором або надавачем послуг таксі, таким як Bolt, так і в питанні суто транспортних відносин – між водіями (перевізниками) та клієнтами, з однієї сторони, та транспортними агрегаторами, які зареєстровані в іноземних юрисдикціях, – з іншої) та супутні фактори, що визначають специфіку даних відносин, зумовлюють необхідність звернення до зарубіжного досвіду в питанні правового регулювання відносин у сфері перевезень з використанням транспортних агрегаторів.

У результаті аналізу зарубіжного досвіду врегулювання відповідних відносин підсумовано, що питання визначення правової природи агрегаторних правовідносин врегульовані низкою судових рішень. На підставі порівняння ступеня врегульованості відносин в Україні та зарубіжних юрисдикціях, зроблено висновок, що за час існування транспортних агрегаторів в Україні (навіть в їх протовигляді телефонних сервісів та офлайнових транспортних бірж) законодавцем здійснювалися спроби врегулювання відповідних відносин, але кожен раз не вдавалося досягнути компромісу між захистом прав учасників ринку перевезень, публічними інтересами щодо забезпечення оподаткування та контролю за діяльністю перевізників та забезпеченням комфорту клієнтів та свободи підприємництва перевізників.

У межах дослідження доведено важливість визначення правового статусу транспортних агрегаторів на сучасному етапі розвитку відносин у сфері перевезення пасажирів та вантажів. Так, правовий статус транспортних агрегаторів визначається на договірних засадах долучення користувача до агрегатора та зумовлюється його роллю в безпосередніх відносинах між замовником та виконавцем послуги перевезення.

Сучасні транспортні агрегатори самовизначають себе як інформаційно-диспечерські платформи, представлені у вигляді мобільних додатків та/або онлайн-сервісів, основним завданням яких є обмін інформацією між водіями (самостійними підрядниками) та потенційними замовниками транспортних послуг. Констатуємо, що попри визначення власного статусу як мережевої онлайн-платформи для створення і розміщення оголошень про поїздки з метою спільного використання транспортного засобу та невизнання себе стороною жодної угоди, укладеної між користувачами платформи з метою розподілення витрат, пов’язаних з поїздкою, або будь-якої угоди між пасажиром та організацією-перевізником з приводу надання послуг з перевезення, правовий статус транспортного агрегатора передбачає надання посередницьких функцій.

Окрім інформаційних та консультаційних послуг, транспортний агрегатор може забезпечувати комунікацію між користувачами платформи за допомогою власного комунікаційного інструменту, запобігаючи зайвого поширення персональних або контактних даних користувачів. Одночасно з цим агрегатор може брати на себе додаткові зобов’язання з перевірки та підтвердження відомостей про суб’єкта перевезення, збереження даних звітів про перевезення, відгуків про діяльність транспортної компанії тощо.

Правовідносини карпулінгу (райдшерингу) є відмінними за змістом від подібних за об’єктом відносин щодо надання послуг перевезення пасажирів у таксі, перевезення пасажирів легковим автомобілем на замовлення та аналогічних відносин. Попри те, що загальною причиною виникнення всіх вищеназваних відносин є бажання пасажира здійснити поїздку з одного місця до іншого, ототожнення даних відносин з відносинами шерингу автомобільної поїздки виглядає неможливими через низку обставин. Так, головним критерієм розрізнення відносин карпулінгу (райдшерингу) від класичних цивільних відносин у сфері перевезень є режим їх правового регулювання. Так, відносини у сфері перевезень регулюються ЦК України, ГК України, Законами України «Про транспорт», «Про автомобільний транспорт», Постановою Кабінету Міністрів України «Про затвердження Правил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту» та іншими нормативними актами.

Відносини шерингу автомобільної поїздки можуть бути віднесені до правовідносин у сфері перевезень з використанням транспортних агрегаторів, врегульованих цивільно-правовими нормами. Важливим є реалізація принципу розумності при формуванні ціни договору райдшерингу, адже у випадках шерингу автомобільної поїздки ціна не повинна бути вище ніж витрати на здійснення такої поїздки.

Серед факторів, що визначають специфіку юридичної відповідальності у сфері перевезень з використанням транспортних агрегаторів, визначено такі: комплексний характер діяльності щодо здійснення відповідних перевезень, адже попри їх фактичне здійснення в реальному житті, значна частина процесу організації, оплати та контролю відповідних перевезень здійснюється за допомогою засобів електронної комунікації або взагалі передбачає використання інформаційнотелекомунікаційних систем, які не передбачають участі людини; ускладнений суб’єктний склад відповідних відносин з огляду на безпосередню участь транспортних агрегаторів у формуванні істотних умов договору перевезення вантажу, пасажирів або багажу з використанням транспортних агрегаторів; наднаціональний міжнародний характер діяльності транспортних агрегаторів, які можуть бути створені та зареєстровані в межах однієї національної юрисдикції, а здійснювати свою діяльність в одній чи декількох країнах з відповідною адаптацією до норм національних законодавств.

Транспортні агрегатори, які виключно надають інформаційні послуги, за загальним правилом не несуть відповідальності перед клієнтами за якість та умови надання самих товарів та послуг, які пропонуються на їх платформі.

Недостатня визначеність характеристик безоплатного договору перевезення та відсутність зустрічного зобов’язання з боку пасажира не виключають випадків відшкодування шкоди, завданої пасажирові в разі відмови перевізника від виконання договору, окрім випадків відмови від виконання договору з об’єктивних причин, таких як небезпека проїзду по певній території або технічна неможливість подальшого руху.

Межі цивільної відповідальності транспортного агрегатора залежать від того, чи є він посередником, надає інформаційні послуги або є безпосереднім виконавцем за договором перевезення. Крім того, правовий статус та межі можливої відповідальності залежать від специфіки правового регулювання конкретної сфери перевезень, у межах якої здійснює свою діяльність агрегатор.

Згода під час реєстрації в інформаційно-телекомунікаційній системі шляхом проставлення відмітки про надання дозволу на обробку своїх персональних даних можлива лише за умови, що конкретна інформаційнотелекомунікаційна система не створює можливостей для обробки персональних даних до моменту проставлення відмітки. Дане питання є спірним щодо транспортних агрегаторів, адже ще на стадії завантаження додатку транспортного агрегатора відповідна інформаційнотелекомунікаційна система може отримувати доступ до платіжної інформації своїх потенційних клієнтів, а отже, й до даних суб’єктів персональних даних без їх згоди. Дане питання вирішується включенням відповідних положень до політики конфіденційності магазину додатків, з якого планується викачування відповідного програмного забезпечення додатку та наданням відповідної інформації при користуванні магазином та встановленні відповідного додатку.

У договорі перевезення пасажирів, багажу або вантажу з використанням транспортних агрегаторів сторонам надається можливість самостійно визначити в договорі підстави та межі відповідальності за порушення зобов’язань, якщо це не суперечить чинному законодавству. Таке право закріплено у ст. 920 ЦК України, де вказано, що в разі порушення зобов’язань, передбачених договором перевезення, сторони несуть відповідальність, визначену в договорі, якщо інше не встановлено Цивільним кодексом України, іншими законами або транспортними кодексами. Поряд з цим, умовами самого агрегатора може передбачатися відповідальність за порушення умов користувацької угоди або правил перевезення, встановлених агрегатором.